Le moteur se compte en heures, le radeau en date, et les fusées ont leur péremption imprimée dessus.

Qui cherche « tous les combien faut-il entretenir un bateau » s’attend à un tableau légal, comme pour le contrôle technique d’une voiture. Il n’existe pas. Le code italien de la plaisance (D.Lgs. 171/2005) et son règlement d’application — le D.M. 29 luglio 2008, n. 146 — fixent quel armement de sécurité vous devez avoir à bord, selon la distance à laquelle vous vous éloignez de la côte. Ils ne fixent presque jamais tous les combien le réviser.

Les périodicités viennent de trois autres sources, et savoir les reconnaître, c’est déjà la moitié du travail. La notice du fabricant dicte l’entretien du moteur, la révision du radeau de survie, la pile de la balise EPIRB, l’entretien des gilets de sauvetage auto-gonflants. La date imprimée sur le dispositif vaut pour les signaux de détresse pyrotechniques et pour les médicaments : elle est là, et ne se négocie pas. La norme technique vaut pour les extincteurs portatifs, qui à bord suivent la UNI 9994-1 comme à terre.

Il y a ensuite une quatrième famille, qui n’a presque rien à voir avec l’entretien mais qui expire quand même : les documents — certificat de sécurité, police d’assurance, permis bateau, licence de la station radio. C’est la partie qu’on oublie le plus souvent, parce qu’elle ne se trouve pas à bord mais dans un tiroir.

L’entretien d’un moteur marin n’a pas de date : il a deux seuils. Les notices prévoient une intervention « tous les tant d’heures moteur ou tous les tant de mois, selon ce qui arrive en premier », et dans l’usage de plaisance — peu de sorties et de longs mois à l’arrêt — c’est presque toujours le seuil calendaire qui se déclenche en premier. Un hors-bord qui fait trente heures par an atteint son entretien par les mois ; le moteur d’un semi-rigide de location l’atteint par les heures, en milieu de saison.

Ce que couvre l’intervention est indiqué par la notice et change d’un moteur à l’autre : huile et filtre, filtre à carburant et séparateur d’eau, huile de l’embase ou de l’inverseur, turbine de la pompe à eau de mer, courroies, bougies, anodes. Certains de ces postes ont une périodicité propre, plus courte ou plus longue que celle de l’entretien — la turbine et les anodes sont les cas typiques — et doivent être suivis à part, pas « à l’occasion de l’entretien ».

La seule donnée qui rende tout cela gérable, c’est le compteur d’heures. Noter le relevé à la fin de chaque sortie prend dix secondes et transforme une impression (« ça doit bien faire une centaine d’heures depuis la dernière fois ») en un chiffre qu’on peut soustraire. Sans ce relevé, l’échéance aux heures n’existe pas : seul subsiste le souvenir du dernier entretien.

Le radeau de survie se révise à l’intervalle indiqué par le fabricant, auprès d’une station de révision qu’il a agréée : on parle en général de deux ou trois ans selon le modèle, mais le chiffre qui compte est celui inscrit sur le certificat de votre radeau, pas une règle générale. Lors de la révision, il est ouvert, gonflé et vérifié avec le matériel qu’il contient — qui a lui aussi ses propres échéances — puis revient à bord avec un certificat et une nouvelle date.

Le problème pratique, c’est que cette date est imprimée sur le conteneur, et le conteneur se trouve sur le pont ou dans un coffre, souvent arrimé : personne ne la lit avant d’en avoir besoin. Si le radeau est logé dans un berceau avec un largueur hydrostatique, le largueur porte lui aussi sa propre date imprimée, indépendante de celle du radeau. Ce sont deux échéances, pas une seule.

La balise EPIRB a une pile dont l’échéance est fixée par le fabricant et remplacée par un centre d’assistance — ce n’est pas une pile qu’on change à bord — et elle doit être enregistrée, pour que le code transmis indique à qui vous recherche de quelle unité il s’agit et qui appeler à terre : si le bateau ou le titulaire change, les données doivent être mises à jour. Les gilets de sauvetage auto-gonflants ont deux pièces à échéance — la cartouche de gaz et le percuteur — avec les intervalles de vérification indiqués sur la notice du modèle.

La liste de ce que vous devez avoir à bord se trouve dans l’Annexe V du D.M. 146/2008 et s’organise par tranches de distance depuis la côte : jusqu’à 300 mètres, jusqu’à 1, 3, 6, 12 et 50 milles, et sans aucune limite. Plus vous vous éloignez, plus la liste s’allonge : aux gilets de sauvetage — un par personne à bord — s’ajoutent progressivement bouées lumineuses, signaux de détresse, compas, VHF, radeau de survie et balise EPIRB. Le radeau apparaît à partir des tranches au-delà de 12 milles.

Pour un bateau de plaisance, l’habilitation à la navigation ressort des papiers du bateau ; pour une embarcation, dans la pratique, on ne s’aventure que là où l’armement embarqué le permet. Cela vaut la peine de lire l’Annexe une fois, en ayant en tête la tranche où vous naviguez vraiment.

Les extincteurs suivent une logique différente de la distance : leur nombre et leur type dépendent de la puissance du moteur et de la présence d’appareils de cuisson, et ce doivent être des appareils d’un type approuvé pour un usage à bord — pas n’importe quel extincteur acheté en quincaillerie. L’entretien, en revanche, est celui de n’importe quel extincteur portatif : contrôle au moins tous les six mois par un technicien de maintenance qualifié, puis révision et épreuve à des périodicités propres, qui dépendent de l’agent extincteur et que notre guide sur les échéances des extincteurs détaille un par un.

Attention enfin à la façon de lire le mot « échéance » dans cette liste. Certains équipements expirent vraiment, avec une date dessus : signaux pyrotechniques, médicaments, piles. Les autres n’expirent pas mais doivent être efficaces, une condition qui se vérifie à l’œil — la bouée lumineuse qui s’allume, la bouée de sauvetage non craquelée, la pompe de cale qui pompe, les gilets à la bonne taille pour les personnes que vous avez à bord.

Les dates des documents courent en parallèle de celles des équipements, et elles ne pardonnent pas davantage. L’assurance de responsabilité civile est obligatoire pour les unités à moteur et ne se renouvelle pas toute seule. Le permis bateau — exigé au-delà de six milles de la côte, pour les scooters des mers et au-dessus du seuil de puissance fixé par le code — est valable dix ans, cinq après soixante ans, et se renouvelle avec la visite médicale.

Le certificat de sécurité d’un bateau de plaisance se renouvelle par une visite périodique, à l’échéance inscrite sur le certificat lui-même. S’y ajoute la licence d’exploitation de la station radioélectrique, celle de la VHF et de l’EPIRB, à conserver à bord et à mettre à jour en cas de changement d’équipement ou de titulaire.

Il y a ensuite les documents que produit l’entretien lui-même, et que personne ne cherche avant d’en avoir besoin tous en même temps : le certificat de la dernière révision du radeau, l’étiquette et le procès-verbal des extincteurs, la facture de l’entretien avec les heures notées dessus, le rapport du chantier, les notices des équipements. Les garder attachés à l’équipement auquel ils se rapportent est plus utile que de les garder par ordre chronologique : quand il faut le certificat du radeau, c’est celui-là qu’il faut, pas le dossier de 2024.

Cela vaut aussi le jour où le bateau change de mains : un bateau avec un historique documenté se négocie mieux qu’un bateau avec une boîte de factures, pour la même raison qu’une voiture avec un carnet d’entretien tamponné vaut plus cher. Ce n’est pas le papier en soi, c’est la preuve que l’entretien a été fait quand il fallait le faire.